Memperbaiki performa CVT Vario 125

Continously Variable Transmission, atau kita sering sebut dengan CVT adalah sebuah mekanisme transmisi yang menawarkan rasio transmisi yang tak terbatas diantara batas minimum (lowest ratio) dan batas maksimum (highest ratio). Ada beberapa jenis CVT sebenarnya, namun yang digunakan pada skutik adalah jenis variator dengan belt. Ini merupakan jenis CVT yang sederhana dibandingkan dengan jenis CVT lainnya.

Komponen CVT skutik secara umum bisa dibagi dua, yaitu puli depan atau puli primer atau drive face, dan puli belakang atau puli sekunder atau driven face. Kalo masih bingung juga, gampangnya puli depan itu ada rumah roller, puli belakang itu ada kampas ganda 😀

Cara kerja variator. (Sumber: Wikipedia)

Anggap N1 adalah puli primer dan N2 adalah puli sekunder. Saat mesin stasioner dan berada pada rpm mesin rendah, maka posisi N1 akan lebih kecil daripada N2 dan membuat rasio transmisi menjadi ringan (low). Sebaliknya, jika mesin berada pada putaran tinggi sampai maksimum, maka posisi N2 akan lebih kecil dari N1 dan membuat rasio transmisi menjadi berat (high).

Hubungan RPM mesin dengan kecepatan motor. Pengaruh CVT. Jika digambarkan dengan kurva.

Secara umum atau secara feeling sih, fase CVT bisa dibagi tiga. Fase pertama adalah fase putaran bawah, dimana kecepatan motor bertambah seiringan dengan bertambahnya rpm mesin. Fase kedua, adalah fase putaran menengah, fase ini ditandakan dengan pertambahan kecepatan motor lebih besar dari pertambahan kecepatan mesin. Umumnya fase kedua ini berada pada kecepatan 50 sampai 70 km/h, ditandakan dengan perubahan rpm mesin yang tidak besar namun menyebabkan perubahan kecepatan motor yang signiftikan. Fase ketiga, adalah fase putaran atas, fase ini ditandakan dengan penambahan rpm mesin yang cukup signiftikan, namun tidak dibarengi dengan penambahan kecepatan yang signiftikan. Alias mesin sudah mulai “teriak” gitu istilahnya. Hehe, penggambarannya ada di kurva diatas mas brooh..

---

Drive Face dari Honda PCX 150

Ini adalah EV atau exploded view dari drive face milik Honda PCX 150. Isinya mirip-mirip kok sama Vario 125 dan matic-matic lain secara umum.

1. Piece Slide, atau kita sering dengan slider puli
2. Face drive, umumnya disebut apa ya.. Ane bingung.
3. Boss drive, atau boss puli.
4. Moveable drive, atau kira sering sebut rumah roller.
5. Roller weight set.
6. Plate ramp, atau disebut piringan rumah roller.

Yang umum diganti untuk memperbaiki performa CVT vario 125 adalah roller, rumah roller, dan piece slide. Ada juga yang menggantinya langsung rumah roller dan face drivenya. Bisa substitusi dengan milik PCX 125 atau PCX 150 tanpa rubahan apapun.

Penggantian piece slide dengan milik PCX dengan kode part 22011-KWN-900 dapat menyembuhkan penyakit CVT vario yang berbunyi “klotok-klotok” saat mesin stasioner. Karena bunyi tersebut timbul karena piece slide yang sudah tidak rapat memegang rumah roller dan plate ramp, sehingga dari clearance yang besar tersebut, timbulah bunyi klotok-klotok yang sebenarnya tidak mengganggu performa, hanya saja mengganggu telinga 😀

22011-KWN-900, Piece Slide milik PCX, produksi Thailand. Kalo Vario 125 berkode 22132-KWN-900, produksi Indonesia. Bahan yang digunakan pada slider Vario 125 lebih lunak dibanding slider PCX

Honda Thailand gak ribet yak, paket penjualannya langsung satu plastik isi 3. Kalo AHM agak ribet, penjualannya satu plastik isi 1 slider. Jadi kita mesti beli tiga dengan masing-masing harga satuannya 8000 rupiah.

Piece slide milik PCX sudah tidak bisa lagi didapatkan melalui dealer resmi HGP. Ane pernah pengen beli langsung di Honda Dewi Sartika, ketika ane bilang “pesan piece slide PCX”, oke mas-mas operatornya bilang barangnya tidak in-stock, biasalah barang PCX jarang sekali yang ready-stock. Tapi begitu liat faktur penjualannya, ternyata dikasih 22132-KWN-900, lha ini mah sama aja slider Vario 125. Ane komplen ke operatornya, dan bilang kalo slider yang ane minta sudah tidak diproduksi lagi. Lah ini barang impor kok, produksi disini. Langsung aja pemesanan barangnya ane batalin. Solusinya ya harus beli dari penjual-penjual yang bertebaran di FJB seharga 50 ribuan. Insya Allah ane juga akan stock ini barang 😀

Piece set slide sudah terpasang manis 🙂

Ada juga tips pemasangan roller yang sisinya tidak sama, seperti roller ori vario 125, bisa mampir ke blog Alfido.com untuk penjelasannya 🙂

Oh ya, untuk berat roller. Ane menyarankan roller 16 gr. Karena penggunaan roller 18 gr (ori vario) menurut ane terlalu berat untuk mesin berkapasitas 125 cc dengan power yang tidak begitu besar. Terlebih lagi ini gigi transmisi vario 125 cukup berat.

---

Driven Face dari Honda PCX 150

Untuk memperbaiki transfer energi dari putaran mesin ke putaran roda. Maka bagian driven face pun kita oprek pula. Oprekannya gak banyak kok, cuma mengganti dua jenis spring / per. Yaitu spring driven face atau bahasa sehari-hari kita per cvt, dan clutch spring atau biasa kita sebut per sentri. 😀

Untuk part penggantinya, per cvt kita menggunakan per cvt PCX yang berkode 23233-KWN-900 atau 23233-KWN-901. Beda per pertama dan per kedua adalah perbedaan spesifikasi torsi yang bekerja, jika per pertama bewarna biru maka per kedua bewarna putih dengan lebih panjang sedikit jika dibandingkan dengan per pertama. Untuk per cvt New PCX, ane gak menyarankannya untuk digunakan pada vario 125, sampai ente mengganti keseluruhan driven face dengan milik New PCX yang bisa ditembus dengan harga 1.xxx juta 😀 Tertarik? Untuk per cvt PCX, bisa ditembus dengan harga 80-100 rb rupiah tergantung toko gan. Kalo mau pesen di AHM, siapkan uang 60rb dan STNK PCX. Tapi waktu nunggunya itu bisa sampai 2 bulan.

Per sentri Honda Zoomer X. Packing yang sederhana ya.

Sedangkan untuk per sentri, boleh tidak diganti, boleh diganti dengan per cvt milik Honda Zoomer X. Per zoomer x memiliki spesifikasi yang berbeda dengan vario 125, karena mesin zoomer x hanya 108 cc, tapi bannya super gambot bro. Per CVT zoomer x bisa ditembus dengan harga 50 rb rupiah sampai 150 rb rupiah tergantung dimana agan beli. Karena perbedaan spesifikasi torsi, maka akan memengaruhi bukaan kanvas ganda. Dimana perbedaan karakter pembukaan kanvas ganda, diharapkan mampu meminimalisir gejala gredeg-gredeg yang terjadi pada vario 125 pada akselerasi awal. Yang ane rasakan sih ada perbaikan, namun tidak hilang sepenuhnya 🙂

---

Tuning terakhir kita aplikasikan pada berat roller. Berat roller original vario 125 adalah 18 gram, oh lumayan berat ya buat mesin 125 cc. Tapi kalo saat ini belum mau diganti juga gapapa, toh per cvt PCX memiliki spesifikasi yang lebih keras jika dibandingkan dengan per cvt vario 125.

Berat roller akan memengaruhi karakter CVT secara keseluruhan, beda 1 gram akan memengaruhi kerja sistem secara keseluruhan. Setelah optimalisasi part diatas, ane menyarankan menggunakan roller dengan berat 16 gram. Mengikuti spesifikasi roller New PCX, yang memiliki berat 15,7 gram. Tapi ye, harga roller New PCX ini 2x lipet harga rumah rollernya, yaudah pakai roller aftermarket saja dengan berat yang mendekati.

Jika penasaran pengen pakai roller dengan berat 15,7 gram, bisa dengan mengikis sedikit bagian dalam roller 16 gram sampai mendapatkan berat 15,7 gram pada masing-masing roller. Ribet yak? 😀 Haha.

Untuk merek roller, ane merekomendasikan T*R. Karena roller merek ini lebih awet dari ori vario 125 (lokal) dan merek K*C. Untuk merek Kaw***ra, ane gak bisa kasih testimonial karena secara pribadi belom pernah nyobain. Hehe.

---

Sekian dari ane, semoga bermanfaat dan semoga kepingin.. 😀

 

Mengatur renggang jarak klep dan stasioner Vario 125

Mengatur jarak renggang klep

Pada kali ini ane kepingin share jarakrenggang klep dan putaran mesin yang stasioner untuk vario 125. Gak cuma buat vario 125 aja sih, motor lain juga bisa, tapi mungkin ada beberapa resiko yang musti ditanggung, seperti putaran stasioner terlalu tinggi, atau klep jadi ngeclek (kerenggangan). Karena masing-masing motor mempunyai karakteristrik tersendiri 😀 Cielah 😀

Feeler Gauge – Untuk menyetel jarak renggang klep

Peralatan yang dibutuhkan gak ribet kok 😀 Untuk setel jarak renggang klep, kita butuh obeng plus, kunci T 10 mm, kunci ring 9, special tool untuk memegang baut tappet adjuster, dan feeler gauge.

No. 14 – Screw Tappet Adjuster
No. 16 – Nut Tappet Adjuster

Pertama, mesin harus dipastikan sudah dalam keadaan dingin. Kalau mesin masih panas-panas anget, maka penyetelan jarak renggang klep tidak akan optimal. Kedua, bersihkan dulu alat-alat kerja agan, karena bagian yang menyentuh dalaman mesin harus bersih agar tidak mengontaminasi part-part tesebut.

Ane lupa dokumentasiin.. Jadi nyomot pic di internet dulu deh 😀

Cara menyetelnya mudah kok, siapkan feeler gauge dengan ukurannya. Lalu buka mur pengencang (nut adjuster tappet), longgarkan secukupnya. Lalu selipkan feeler gauge seperti gambar diatas, putar screw adjuster sampai feeler gauge terasa seret untuk digeser. Jika dirasa sudah pas, tahan kepala screw adjuster dengan special tool, lalu kencangkan kembali mur penahannya. Coba kembali selipkan feeler gaugenya, harus seret! Tidak boleh loncer, dan harus bisa masuk!.

Untuk klep intake dan klep exhaust, caranya sama saja kok.. Hanya saja ukurannya yang berbeda. Untuk klep intake, kita setel dengan jarak renggang 0.15 mm. Klep exhaust, disetel dengan jarak renggang 0.25 mm. Renggang ya klep exhaustnya? Gapapa gan, itu sudah cukup banget! Kalo dirasa terlalu renggang, silakan rapatkan kembali jaraknya menjadi 0.20 mm.

Jarak renggang klep diatas juga merupakan obat bagi Beat FI yang sering mogok dijalan, lalu mesinnya didiamkan sebentar baru bisa jalan kembali. Hal tersebut terjadi karena jarak renggang klep yang terlalu rapat. Sehingga, saat mesin panas, tingkat pemuaian yang terjadi antara klep dan screw adjuster tappet cukup untuk membuat klep “mengaga” saat mesin beroperasi. Sehingga, terjadilah loss kompresi dan motor mati dijalan, dan harus didiamkan (didinginkan) terlebih dahulu agar motor bisa start kembali.

Jika penyetelan klep sudah selesai, tutup kembali kepala silinder yang dibuka!

---

Digital tachometer dengan laser

Untuk penyetelan stasioner, ane sebenernya agak curang yak. Pakai alat digital tachometer dengan menggunakan laser. 😀 Pakai tachometer radiasi (yang ditempelkan ke kabel busi) juga bisa kok, namun hasilnya bisa dibilang kurang akurat.. hehe 😀

Pengukuran putaran mesin juga bisa dilakukan dengan menggunakan AVO meter digital yang terdapat fitur pengukuran frekuensi (Hz), refrensinya ada disini broo: CARA MUDAH SETTING RPM STASIONER VARIO 125 PGM FI MEMAKAI AVO DIGITAL

Untuk setting putaran stasioner yang pas, sebernernya udah ditunjukin digambar diatas. Yaitu berkisar antara 1650-1700 rpm. Dengan putaran mesin yang pas, maka akan didapatkan tarikan awal yang pas dan fungsi idling stop system yang optimal (bagi yang pakai vario 125 iss)

---

Sekian share dari ane, moga kepingin 😀

Modifikasi Air-Duct CVT Vario 125, Optimalkan Pendinginan!

Air duct exhaust, udara yang dihisap melalui air duct yang kita akan modifikasi keluar lewat sini bro

Coba letakan tangan agan pemirsa sekalian di lubang keluar angin CVT. Ada anginnya gak? Ya kalo mesinnya belom nyala ya gak ada angin lah.. Haha. Nyalakan mesin, dan buka gas sampai kecepatan speedometer menunjukan 40 km/h. Rasakan angin yang keluar dari lubang tersebut.. Gimana? Pelan gak gan? Hehe.

---

Modifikasi air duct CVT udah dibahas di blog Aki Herodion di artikel ini, tapi ane juga pengen share hasil oprekan ane bersama Mr. DDL (lho, orang yang sama yang di blog itu ya. Iya gan, orangnya sama). Hehe 😀 Monggo disimak..

Pertama-tama, buka dulu gan air ductnya.. Tahapannya, buka dulu engkolan (kick starter) yang menghalangi air duct tersebut. Buka engkol menggunakan kunci 12, sedangkan untuk membuka air duct, gunakan kunci L 5 mm. Lalu bongkar air duct menggunakan obeng plus.

 

Membongkar air duct CVT

---

 

Sudah terbuka? Sudaaah. Sekarang lihat bagian air-duct yang menempel pada bak CVT. Pertama kita akan membuang “sekat” penghalang angin dan jalur keluar air pada bagian atas dan bawah air duct. Membuangnya mudah kok, cukup modal cutter kecil yang tajam.. Harus tajam agar motongnya gampang, kalo pakai cutter gede malah takutnya ntar ribet.. 😀

potong sekat penghalang pada air duct untuk memaksimalkan aliran udara

---

 

Abis itu kita liat baliknya, air duct seperti terbagi-bagi yak? Ada garis pembatas kayak gitu. Nah pada bagian-bagian ini kita beri tanda terlebih dahulu, gunakan spidol yang warnanya kontras terhadap air duct, jangan pake spidol item masbroo, gak keliatan.

Memberikan tanda pada tempat yang akan di lubangi

---

 

Setelah ditandai, siapkan alat pembolongnya.. Boleh bor dengan mata bor pembolong, bor tuner, solder, kikir.. apa aja terserah dah, pokoknya bisa ngebolongin dengan rapi. Setelah dibolongin, jangan lupa untuk merapihkan material yang memuai keluar dari air duct.

Proses melubangi menggunakan mata bor yang khusus untuk melubangi.

---

 

Air Duct CVT, modified

Sudah selesai? Rakit kembali air duct, dan pasang kembali ke bak cvt. Start mesin agan, dan taruh tangan agan di lubang pembuangan air duct CVT. Terus gas sampai kecepatan 40 km/h. Beda gak gan? Mantep gak semburan anginnya? Sayangnya ini hanya metode feeling saja, karena ane gak punya current meter, dan gak boleh pinjem dari lab kampus 😀

---

Ada pertanyaan yang sering muncul terkait modifikasi air duct CVT. Umumnya orang akan bertanya: apa gak akan masuk debu? apa gak akan kemasukan air hujan bro?

CVT adalah fast-moving parts alias komponen yang cepat diganti. Kok diganti gan? Ya karena udah aus lah makanya diganti. Nah debu-debu CVT parts itu pada bertumpuk didalam CVT. Gak percaya gan? Coba buka cvt agan dan bersihkan debu-debu yang menempel pada kampas dan mangkuk OC, di dinding blok mesin, wah kotor. Nah itu debu yang berasal dari komponen CVT itu sendiri, bukan dari debu yang masuk lewat air duct. Debu yang masuk lewat air duct istilahnya hanya “numpang lewat” saja.

Kampas Ganda (Kopling) pada CVT, sumber debu/kotoran terbanyak pada CVT agan

Lalu masalah air. Tenang broo, makanya kita bikin lubangnya ada 4. Lubang yang paling bawah adalah lubang untuk membuang air yang tidak sengaja masuk kedalam air duct. Sehingga air yang masuk akan segera mengalir kebawah dan dibuang melalui lubang yang paling bawah tersebut. Lagipula, CVT kita gak akan kemasukan air kok kecuali kalo kita bawa main banjir-banjiran. Hahaha 😀

---

Thanks untuk bro DDL yang mau dengan sukarela berbagi ilmunya dan langsung dipraktekan di motor ane, padahal pertama dateng niatnya bukan buat ini loh. hahaha.

Semoga kepingin 🙂

Bore Up Harian Honda Vario 125 – 142,3 cc.

Selamat siang para sobat blogger, walau blog ane kagak rame (dan mungkin akan rame :D) Ane kepingin share hasil iseng ane akhir-akhir ini.. Haha 😀

Ya! Betul! Bore Up Daily-Use atau umum kita sebut dengan BUD. Kalau agan cari artikel tentang BUD vario 125, umumnya yang nongol adalah bore up 150 cc atau 170 cc. Hahah, basi. Padahal ada lho bore up yang masih bisa menggunakan blok ori vario wtf. Dengan menggunakan piston/seher milik Kawasaki BlitzJoy R yang memiliki diameter 56mm, maka terdongkraklah kapasitas mesin vario 125 menjadi 142,3 cc :D. Gede yak…

Haiyah, langsung saja kita bahas satu per-satu apa aja tuh yang di ganti dan rincian biayanya, supaya sobat blogger yang juga kepingin jadi tau berapa kira-kira biayanya. 😀

Blok dan piston original Vario 125.

Diameter piston vario 125 adalah 52.4 mm dipadukan dengan langkah 57.8 mm. Maka dengan perhitungan matematis, akan didapatkan volume silinder sebesar 124,646 cc, dibulatkan menjadi 125 cc. Nah dengan dipasangnya piston blitz joy yang berdiameter 56 mm, maka didapatkan volume silinder sebesar 142,361 cc, dibulatkan menjadi 142 cc.

Dilihat dari gambar diatas, diameter boring/liner blok wtf adalah 63.5 mm, jika dimasukan piston 56 mm maka masih sisa 3,75 mm masing-masing sisinya. tebel lah kalo ane bilang :D. Oh ya, konstruksi linernya ini gak sepenuhnya besi lho.. Alias water jacketnya dilapisi alumunium. Jadi kalo masih pakai blok ori vario, maka 56 mm itu udah maksimal banget tanpa ganti boring. Kalo diperbesar lagi, takutnya malah kena daging alumunium yang melapisi liner baja blok wtf.

Paking-paking…

Oh ya, sebelum bongkar. Jangan lupa mempersiapkan gasket atau bahasa sehari-hari kita sebut paking.. Karena vario 125 menggunakan radiator, maka penggunaan paking menjadi sangat sensitif. Takut-takut coolant bocor ke ruang bakar atau malah ke mesin dan bercampur dengan oli (oh no!). Karena vario ane sudah 10000 km berjalan, maka ane memutuskan untuk mengganti paking blok dan paking head, tidak lupa dengan paking knalpotnya.

Coolant Radiator – AHM Pre-Mixed Coolant

Jangan lupa untuk membeli satu botol coolant, terserah mau pakai coolant apa. Yang penting ada anti-rust protection dan ada modifikasi titik didih (mengandung ethylene glycol). Atau mau pakai aquadest juga bisa kok. Aquadest loh, air destilasi! bukan air keran. 😀 Karena untuk bongkar mesin, kita perlu menguras coolant kita. Kalau umur coolant masih terbilang baru, silakan saja untuk menampung coolant yang dikeluarkan dari sistem radiator, dan nanti diisikan kembali kedalam radiator mesin.

---

Blok vario 125 yang sudah di kolter dan dimasukan piston blitz joy.

Berhubung ane pinjam blok silinder punya orang (thanks to koh harel), maka di korter duluan dah itu blok, jadi gak nunggu lama-lama mesinnya untuk dimasukin sang piston 56 mm.

Untuk ngorter, cukup bawa piston ori vario 125, piston yang akan dipasang, dan blok silinder yang mau dikorter. Bilang aja langsung mau ngorter blok ini (vario), pistonnya ini (blitz joy). Lalu jangan lupa, samakan profil piston blitz joy dengan profil piston milik vario (coakan klep, tinggi bibir piston, ke-jenong-an piston, dan tinggi pantat piston) agar saat mesin menyala, piston dan part-part lain (seperti klep, kruk-as, head cyl). Compression ratio mesin juga bisa diatur lewat profil piston (jika tidak ingin mengubah squish di head cylinder). Kompresi mesin vario 125 diatas kertas adalah 1:11, padahal kenyataannya hanya 1:10,5. Lho tau darimana bro? Buktinya apa? Ini adalah hasil test langsung dengan menggunakan buret. Pantes vario 125 ini masih iso minum premium walaupun tenaganya jadi kendor.

Jika profil piston dibentuk mirip dengan piston ori vario 125 (lihat gambar diatas), maka dapat dianggap tidak ada perubahan kapasitas ruang bakar (ignition room). Maka pendekatan matematis rasio kompresi didapat 1:11,9. Tapi pendekatan matematis itu tidak bisa dikatakan 100% benar, mungkin rasio kompresi yang didapat adalah 1:11 sampai 1:11,5. Harus di test menggunakan buret untuk mendapatkan rasio kompresi yang sebenarnya.

Untuk mendapatkan rasio kompresi yang lebih rendah, piston bisa dibuat rata atau dibuat cekung. Tapi ane tidak merekomendasikan piston blitz joy dibuat cekung karena daging piston yang menjadi sangat tipis sehingga rawan jebol, solusi lainnya adalah dengan mendouble paking bawah (paking blok) sehingga piston menjadi agak mendem saat titik mati atas.

---

Menelanjangi motor 😀

Untuk menurunkan mesin vario 125 dari bodynya (atau lebih tepatnya mengangkat bodynya dari mesinnya :D) diperlukan extra effort dibandingkan Beat ataupun Vario lama. Agar tidak ribet, ane akan menjelaskan beberapa tahapannya.

Pertama, buka cover body terlebih dahulu. Diantaranya: jok, cover mesin, cover kolong, cover tulang belakang (yang dibelakang ban), dan tameng depan (seperti gambar diatas). Sedangkan bagian dek kaki dan atasnya boleh dibuka, boleh tidak. Agar lebih mudah, sebaiknya dibuka aja sih.

Kabel yang menuju mesin.

Lalu kebagian melepas kabel. Telusuri seluruh kabel yang menempel pada mesin, nah banyak kabelnya yang sambungan (soketnya) ada dibagian depan motor. Nah ini dia yang bikin ribet vario 125 untuk diturunkan mesinnya. Buka semua soket yang terhubung ke mesin (ada 3 soket kalo tidak salah, yang besar isi banyak kabel, yang besar tapi cuma tiga kabel (yang ini ke spull), lalu satu lagi lupa :D). Lalu keluarkan kabelnya dari klem-an bodynya.

Terus sampai bagian bawah (kolong) dek kaki. Ground/Massa body ada disitu. Yang kabel biru-biru itu merupakan relay set untuk lampu utama dan klakson ane (abaikan saja).

Lepaskan soket set tersebut, pokoknya sampai bergerak bebas deh. Setelah itu buka juga kabel gas, kabel rem belakang, selang bensin, dan lain-lain. Agar saat mesin diturunkan, tidak ada lagi yang nyangkut! Kalo nyangkut repot broooo..

Melepas/menurunkan mesinnya mudah, tinggal lepas baut mesin yang panjang menggunakan kunci nomor 17 dan 14. Agar lebih mudah, sebaiknya minta bantuan orang lain. Jika sudah terbuka, dorong (ketok) perlahan baut tersebut agar terlepas dari mesin.

Jika baut sudah telepas, pisahkan body dari mesin. Hati-hati, body vario 125 berat bro! Mintalah bantuan untuk mengangkat bodynya. Amankan body kerangka motor ditempat aman. 😀

Makan waktu banyak misahin mesin dan body

Oh ya, hampir terlupakan. Sebelum menurunkan mesin, buanglah (flush-out) air radiator. Caranya, buka cover radiator, dan dengan menggunakan kunci torx (lupa nomor berapa) buka baut pembuangan air radiator. Lalu buka pula tutup radiator agar pembuangan air radiator lebih cepat. Karena air tidak boleh bercampur sedikitpun kedalam ruang mesin!

Buang air radiator.. Radiator ane item ya? Exclusive version bro ! haha

---

Piston ori vario 125 yang masih menempel

Untuk proses membongkar mesinnya terbilang mudah, alias tidak sulit. Mungkin karena ane sudah sering bokar-pasang mesin kali ya 😀

Lepaskan semua selang-selang, baik selang pernafasan mesin, selang bensin, selang intake mesin, selang radiator. pokok’e semuanya dilepasss..  Dilanjutkan dengan membuka kover kepala silinder menggunakan kunci 10, ada 4 baut yang mengencangkan cover kepala silinder. Abis itu, buka/lepas radiator dari blok mesin, ada 4 baut juga kalo gasalah, agar kipas radiatornya kelihatan. Berhubung ane pakai kipas radiator PCX, ada coakan kecil untuk mengetahui posisi titik mati atas (TMA) mesin, kalo kipas ori vario 125 ane lupa ada apa kagak.. 😀 Melepas radiator berguna untuk mengetahui posisi titik mati atas mesin, karena pada magnet (flywheel) vario 125 terdapat tanda TMA-nya.

Untuk prosesi penggantian piston, ane tidak dapat menjelaskan secara detail. Minta bantuanlah kepada teman yang sudah berpengalaman dalam membongkar mesin, tidak perlu mesin vario. Pokoknya yang sudah berpengalaman saja 😀

blok ori vario 125 yang belum di korter. Baru aja dilepas dari mesin.

Untuk pemasangan ring-piston, ada 3 lapis ring piston. Pertama adalah ring kompresi (ring paling atas), umumnya berwarna cerah, ring ini bertugas untuk menjaga kompresi agar tidak loss ke ruang mesin. Kedua adalah ring kompresi kedua, umumnya berwarna lebih gelap, ring ini juga bertugas untuk menjaga kompresi agar tidak loss ke ruang mesin dan menyapu oli pada liner/boring mesin agar tidak masuk ke ruang bakar. Ring ketiga, terdiri dari 3 ring juga, adalah ring oli. Ring oli bertugas untuk melumasi, meratakan, dan menyapu oli dari dinding liner/boring mesin. Pemasangan ring piston, semua ring yang ada mark/tandanya berarti menghadap keatas!

Pemasangan ring-set piston

Jika ring piston sudah aus, makanya umumnya mesin akan menjadi ngempos dan mengeluarkan asap. Nah karena mesin kita baru dipasang piston baru, ada namanya tahap inreyen. Yaitu tahap pembiasaan. Alias kita tidak boleh menggeber mesin atau memaksa kerja mesin menjadi berat. Ngebut boleh, tapi gasnya diurut ya :D. Tujuan tahap inreyen adalah memastikan ring-piston sudah “duduk”, alias punya clearance yang cukup antara liner saat memuai. Jika tahap inreyen gagal, maka piston akan ngancing atau nge-jim (jamming). Tandanya piston ngancing adalah, ban belakang tiba-tiba terkunci saat jalan. Nah abis ngejim ini kita harus bongkar lagi dah mesinnya, ngorter lagi, inreyen lagi. Capek baaang.. hahaha

Haha-aseek, sudah dipasaang

---

Rakit/Pasang kembali mesin dengan urutan terbalik pada saat pembongkaran. Ah ini sih pasti banyak yang bingung.. Hahaha. Bagi yang sudah biasa bongkar mesin, hal ini adalah biasa sajaa.

Kondisi head cylinder ane. Pembakaran kering ya.. Dan klepnya gede ya.. 27 in / 22 ex lho, lebih dari cukup buat ngelayanin piston 56 mm.

Jika mesin sudah terpasang, dilanjutkan dengan penyatuan kembali body kerangka motor dengan mesinnya. Hal ini terbilang sulit menurut ane, saran ane mintalah bantuan pada teman untuk membantu pemasangannya. Bagian paling sulit adalah saat kita akan memasang kembali baut panjang yang memegang mesin, karena posisinya harus pas, tidak boleh melenceng. Ane menggunakan bantuan dongkrak mobil untuk menjaga posisi kerangka body dan ngepasinnya dengan lubang pegangan mesin.

Fyuh, beres pasang mesin, pasang mesin ke body, lalu dilanjutkan dengan merakit kembali cover body yang tadi kita lepas.. Sebelum memasang cover body, jangan lupa memasang kabel-kabel  yang kita lepas (yaiyalah), wiring harness, kabel gas, kabel rem, koil, lambda sensor (sensor oksigen), ECT sensor, dll.. Lalu jika semua kabel sudah terpasang, coba nyalakan kontak mesin, liat indikator MIL/Check Engine. Jika setelah check engine selesai dan lampu menyala dengan kode-kode tertentu, harus dicek tuh.

Mampir kesini yuk untuk pengecekan dan kode-kode MIL untuk PGM-FI kita 😀 Tutorial Memeriksa & Menghapus kode DTC, Inisialisasi ECU, Reset TP, dan Altitude

Jika pengecekan sudah selesai, lanjutkan dengan pemasangan cover body dan lain-lainnya. Starter mesin, dan coba ajak jalan-jalan keliling komplek.. Dan rasakan bedanya 😀 hehehe.

Next, upgrade part CVT, pengoptimalan pendinginan CVT, dan perhitungan fuel consumption setelah bore up daily 56mm ini..

Ngisi BBM dulu broo! Isilah BBM sesuai dengan spesifikasi mesin, dan kurangi konsumsi BBM bersubsidi!

Biaya-biaya

• Piston Kawasaki Blitz Joy R, Original, Made in Thailand – 115 rb
• Ring-set Piston Kawasaki Blitz Joy R, Original, Made in Thailand – 115 rb
• Pen piston Kawasaki Kaze R, 13 mm – 20 rb
• Paking bawah – 2 rb
• Paking atas – 13 rb
• Paking Knalpot – 10 rb
• Coolant AHM – 17,5 rb
• Ongkos tukang bubut – 85 rb
• Ongkos bongkar pasang – Gratissss, ngerjain sendiri di rumah.

Semoga Bermanfaat 😀